Медиа

Публикации

«Интересы России придется защищать всегда»

Борис Морозов, руководитель Аналитической службы ОАО «КАМАЗ»:

- В целом пошлины на ввозимые в Россию автомобили — тем более подержанные — должны быть высокими, хотя и не навсегда. При этом они должны оставаться на таком уровне до разворачивания внутри страны полноценных производств — конкурентов ввозу. Иностранные инвестиции придут, или российские «нефте-стале-доллары» — важно, но непринципиально.

До свершения этого факта необходима защита отечественных производителей со стороны государства всеми имеющимися средствами. Главный довод в пользу безусловного и безоговорочного протекционизма по отношению к ним прост и понятен — жизнь после смерти вряд ли возможна для индивида, а уж для работников целой отрасли… Вопрос сейчас стоит уже так: быть или не быть российскому автопрому, и не только ему: на каждого работника автозавода приходится 7 поставщиков — всего с семьями за счет этого бизнеса живут около 15 млн. человек — 10% населения страны. Лишившись станового хребта машиностроения, страна рискует окончательно потерять экономическую, техническую и технологическую независимость, поскольку сырьевые отрасли не в состоянии обеспечить ее в полной мере и на длительную перспективу. Экспортируя сырье и полусырьё — нефть (ее осталось на 20 лет, причем после 2010 г. останутся только трудноизвлекаемые запасы), газ и металл, мы проедаем свое собственное будущее. Теоретические и прагматические рассуждения о необходимости развивать в стране «свободные рыночные механизмы» и «создавать равные для всех условия» не выдерживают критики. Невольно возникает «уточняющий» вопрос: для кого же они все-таки должны быть более свободными и «более равными»?

Жесткая позиция других государств, в том числе и вошедших в ВТО, защита интересов развития автомобилестроения на своей территории — это общепризнанная практика. Россия до сих пор остается в этом смысле, наверное, единственным исключением из числа стран с высоким экономическим потенциалом. В качестве примера можно привести Китай, который, кстати, и поныне продолжает испытывать куда более острую, чем Россия, потребность в автомобилях. Правительство Китая в свое время установило заградительные таможенные барьеры — до 90 процентов ввозные пошлины, да еще квоты на импорт иномарок. Например, до 5 тысяч грузовиков «камазовского» класса — но не более.

Заметим, что это не стало препятствием для приема КНР в ВТО, где к этой стране никто не предъявляет особых претензий. Очевидно, ввиду бесполезности какого-либо политического или экономического нажима. Этот рынок слишком важен для Запада. Но Россия, наверное, важна в не меньшей степени. Почему же тогда мы не умеем использовать это обстоятельство? Кроме того, политика китайского государства и его законодательство направлены на то, чтобы сделать машиностроение страны привлекательным для иностранных инвестиций. Рыночная экономика не терпит пустоты: как следствие, из-за границы в Китай пришли десятки миллиардов долларов для финансирования развития предприятий на ее территории — совместных или даже полностью иностранных. По мере поступления инвестиций смягчалась и политика государства, то есть снижались установленные ранее таможенные и другие барьеры. Вместе с инвестициями в Китай внедряются и вполне современные технологии производства. Не столь важно для Пекина, чьи и какие автомобили производятся и продаются в стране, лишь бы они были сделаны на китайских предприятиях, которые платят налоги в государственную казну; руками китайского персонала, чтобы развивать и собственный интеллектуальный потенциал; и с использованием местного сырья — чтобы оно не уходило за границу за бесценок. Но придет время, когда восточные ученики потеснят на рынках западных учителей…

В результате автомобилестроение Китая развивается сейчас такими темпами, что уже становится реальной угроза заполнения рынка Дальнего Востока и Сибири России и стран Центральной Азии дешевым автомобильным ширпотребом. Это произойдет в течение ближайших десяти лет, если Россия не предпримет экстренные меры по защите своего рынка и развитию производства на собственных автозаводах. Надо сказать, что они должны быть даже более суровыми, чем в свое время в Поднебесной.

При этом для защиты отечественного автопроизводителя нет необходимости ввода каких-то прямых запретов, как это делалось в Китае. Ведь ввозимая в страну автотехника — как бывшая в употреблении, так и новая — почти полностью не соответствует требованиям наших национальных стандартов, поскольку не проходит никаких сертификационных испытаний применительно к условиям эксплуатации в России, климату.

А автомобили отечественных автозаводов, напротив, прежде чем получить одобрение типа транспортного средства и разрешение на серийное производство, испытываются в самых суровых эксплуатационных и климатических условиях в течение примерно двух лет — зимой и летом. Именно здесь нужно беспокоиться государству о создании «равенства условий для всех». Необходима только соответствующая законодательная политика, которая отменила бы эти двойные «стандарты» в пользу «чужаков». При этом подержанные иномарки исчезнут сами по себе — как не сертифицированные в России и не могущие стать таковыми, а модификации новых западных автомобилей, надо полагать, будут разрабатываться впредь с учетом всех вышеизложенных требований.

Прямой импорт должен быть ограничен как путем установления высоких пошлин, так и разумными пределами потребностей АСМАП (Ассоциации международных автоперевозчиков). Кстати, эта российская по паспорту и призванию организация контролирует две трети перевозок, например, в Прибалтике и странах СНГ, но в самой России ее теснят заграничные перевозчики на иномарках …

Даже 2,5 евро за один кубический сантиметр объема цилиндров двигателя — это всего лишь минимальный размер таможенных пошлин, отнюдь не достаточный для полноценной защиты внутреннего рынка. По нашему мнению, первоначальная цена ввозимого автомобиля при переходе через границу должна как минимум удваиваться. Ведь почему-то никто не возмущается, когда на иностранные фирмы продают силовые агрегаты для установки на наши автомобили по ценам, сопоставимым со стоимостью «нашемарки» целиком.

Смягчение таможенных и иных барьеров на ввозимые готовые автомобили через несколько лет, естественно, должно иметь место. Но это должно зависеть не от вступления или невступления страны во ВТО, а прежде всего от размеров инвестиций в российский автопром. Речь идет в первую очередь об инвестициях в НИОКР. Их доля в российском ВВП в 2–4 раза меньше, чем в развитых или даже передовых развивающихся странах мира: лидером является Израиль — 4,81%, в среднем по развитым странам — 2,33%, а в России — всего 1,16%. В суммах же разница поистине огромна: в 2001 г. США потратили на НИОКР $282млрд., Япония — $105млрд., Китай — $60 млрд., Россия — $11,6 млрд. При этом, госбюджет финансирует в Китае 40% НИОКР, в «рыночных» США — 27%, а в России — 15%. Но своих средств не хватит ни у кого, следовательно, нужно создавать условия для их привлечения со стороны. Свободные капиталы в мире есть, а Россия — самый емкий рынок для них. Одна только «скромная», с численностью меньше многих камазовских «дочек», немецкая фирма «Zahnrad Fabrik» (ZF), производящая коробки передач и другие компоненты для автомобилей, ежегодно инвестирует более 500 млн. евро (это почти столько же, сколько производит товарной продукции «КАМАЗ»!), а Volkswagen в течение пяти лет планирует инвестировать $49 млрд. Что мешает этим деньгам прийти в Россию? Ответ прост: немцам выгоднее сегодня ввозить готовый продукт в Россию и продавать, чем создавать собственные или совместные предприятия с полным технологическим циклом производства, сервисную базу по всей огромной стране. Кстати, «ZF» имеет собственную, весьма разветвленную дилерскую и сервисную сеть во всех основных рынках продаж. Но формировать таковую в России по-настоящему пока нет необходимости, проще и дешевле действовать по принципу «продал и забыл». Ведь Россия большего от Запада и не требует. А зря!

Допустим, можно принять темпы снижения пошлин 2 процента за каждый миллиард долларов, вложенный в развитие автозаводов и производство современных автокомпонентов. В конечном счете, при вступлении России в ВТО нужно ясно ответить на вопрос: для чего туда входить и в качестве кого? В Китае на него нашли правильный ответ: для развития собственной экономики. В противном случае ВТО для России не просто не нужна, а противопоказана.

Теперь о том, что касается импорта автомобильных компонентов. В этом плане должен быть сформирован избирательный подход. Эти автокомпоненты следует разделить на две категории — для комплектации российских автомобилей и для реализации в качестве запасных частей. В первом случае таможенные пошлины вообще следует отменить, если проводить адресные закупки для предприятий-производителей России в пределах потребностей заводских конвейеров.

Во втором случае таможенные пошлины должны устанавливаться наравне с новыми автомобилями. Соответственно, и снижение уровня таможенной защиты рынка по годам должно происходить тоже весьма избирательно — в зависимости от размеров инвестиций в российское производство той или иной группы автокомпонентов.

Такую же взаимосвязь можно установить и в отношении импорта нового технологического оборудования, которое в Российской Федерации не производится. Таможенные платежи на него уже отменены. Но требовать уплаты авансом 20-процентного НДС от заводов, которые еще ни копейки не заработали на только что закупленном ими оборудовании, — это нонсенс. Единовременный НДС на закупаемое оборудование следует отменить вообще: транзакционные затраты на поиск, перекачку государству и последующее возмещение бессмысленны и не окупают кратковременного удовольствия чиновников от пользования чужими деньгами.

Одним словом, установление размеров таможенных пошлин и их градация по годам не могут быть связаны только со вступлением страны в ВТО. Сам по себе факт присутствия в этой организации еще ничего не дает России, кроме кратковременного удовлетворения амбиций чиновников. А экономические интересы страны придется отстаивать всегда и везде — вне зависимости от официального статуса.